2020年不同寻常，疫情影响之下的汽车行业经历了无比艰难的开局。淘汰、整合、重启、重生成为了汽车人坊间交流的高频词汇。
破旧立新时，汽车零售领域同样随着大环境的变化而发生着变化。一些品牌的溃败，导致旗下经销店面临着“关停并转”；919费改之后，经销商将目光拉回到了送修；沸沸扬扬的直播卖车趋于平静；豪华车或成为未来利润突破的手段；社会综修门店对市场占有率的蚕食，同样另4S店惴惴不安。
据《AC汽车》统计，仅今年1-5月，全国共有28个省市的1345家汽车经销商登记注销。这一退出速度约为去年的160%。去除疫情导致的非经营性亏损与决策性亏损，汽车零售领域的淘汰赛的大幕似乎在2017年年底就已拉开。
截止2018年年末，全国乘用车4S经销商数量为29637家，同比上一年增长3.8%，增速下降3.6%。
曾有一位经销商在中国汽车流通协会（以下简称CADA）年会中私下表示：“将近3万家经销店，再加上至少40余万家综合汽贸与个人汽车经纪人，按照目前的市场规模已经严重超过标准。”
数据比起预言更加可怖，多个方面数据显示，2019年全国经销商平均利润跌破0，达-0.01%。这一年，2月的比速被“控诉”，宝沃的再次“声讨”；4月上海车展的观致，北汽幻速的聚集；5月重庆力帆的；8月的众泰君马，比速的二次“控诉”……
伴随着主机厂的淘汰，4S店作为其下游核心合作商只能面临“一损俱损”的尴尬。2020年年初，DS被收购，雷诺出走中国等，旗下经销商不得不再次面着被动的“关停并转”。
淘汰的本质，并非表面的筛选与模式。核心原因无外乎是“开店已不像曾经那么赚钱。”
根据CADA最新统计，截至2018年年末，经销店新车平均销量1376台；平均收入1.63亿；平均毛利率仅为0.4%；这就从另一方面代表着，经销门店年平均盈利65.2万元。相比起平均1130万的建店投资，不到5.8%的“年化收益率”，经销商只得无奈的打趣“开店还不如去银行买张大额存单来的实惠。”
如果说源自于于品牌自身的产品力与经营者的经营理念、架构带来的内部压力能够最终靠自新加以完善，那么汽车行业大环境的疲软让多数企业至今备受考验。
一方面，新模式的“口号”铺天盖地：重营销，轻销售的主机厂策略与重销售，轻营销的4S店策略出现对等错配。一个关注占有率，一个关注客单利；另一方面，互联网大潮下催生的厂店分离模式，让很多“投了很多钱”的经销商难以接受“投入不到零头”的城市展厅与平起平坐。
内与外的不能，导致了大多数经销企业抗风险能力低下，若发生重大资金、产品甚至是舆论问题。都可能会导致经销企业出现不可逆的溃败，风雨“20”年的庞大汽贸，为了证券交易市场的“割股求生”，至今仍深陷重整的“泥潭”。
2020年9月19日，《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称：费改或第四次费改）正式实施。
费改前，保险公司对于合作经营者通常施行“粗放经营、无序竞争”继而导致“数据失真、价格混乱”。落实到具体管控层面，保险公司往往通过大额“返利”（补贴）以此应对合作者的诸多要求。
费改后，作为保险公司主要收入来源的车险保单收入整体下降。保险公司的业务合作预算遭到“拦腰式削减”，合作方所获得的返利因此受到巨大影响。仅以上海为例：单价8000元的保单费改前返利约为1600元（20%）；费改后，保单价格降幅达20%，即6400元。返利比例最大降至保单价10%，即640元。
一位捷豹路虎的销售经理向《AC汽车》透露：目前保险返利的考核比重在逐步下降。4S店对于保险的诉求基本完成了“返利”到“送修”的转变。某大众4S店服务顾问对上述说法表示认同，“保险要求我们店铺续保率保持在60%，并提供一定的保养活动补贴。在高返利一去不返的今天，送修额基本提升了100%。”
此前，拉拢“小B”实现集群效应的保代机构在保险销售领域有着重要的话语权。费改后，高昂销售费用使得保险公司更愿意上门与其客户（即：小规模汽车销售服务企业）进行直接沟通。
保险业务员王东表示：“对于维修企业和销售企业而言，直接拿到保险公司返佣既正规、利润又高，他们没拒绝的理由。”部分代理公司往往为了获得更高的利润，时常唆使他们从事“退保、骗保”行为。“这样既存在风险，又没办法保证利润。对我们（保险公司）而言，还面临着不小的损失。”
照此逻辑，保险公司的营销将会向“大规模，集群化”投入。类似有形交易市场、连锁维修门店、汽配维修平台甚至是二网车商、维修单店，都会成为保险公司凝聚B类客户的前沿阵地。而对于仅善于“研究保险条文”以及“团结B端经营者”的代理机构而言，费用优势与渠道优势或随着费改的不断深入进入漫长的盘整期。
早在今年2月，《AC汽车》以一篇《直播卖车：无厘头的狂欢，还是救命稻草？》揭示了直播卖车是一条“病急乱投医”的狂欢。时至今日，直播卖车的“呼声”似乎也已归于平静，经营者已然将卖车的重心从手机里转移到了展厅内。
疫情影响，消费者物理出行受限。业内借以“新零售”概念广泛普及直播卖车，在2-5月间，为汽车销量的可预期下降做着做后的挽留。
受制于新车交易规则以及上路登记规则的影响，买车没办法实现类似快消品行业的线上“终端销售模式”。因此，直播卖车是一种本质上的不能。
某位车企高管曾在3月中旬对《AC汽车》表示，之所以实施这一方案，根本原因是让经销商“忙起来”，为疫情后的恢复工作准备好。据统计，一家宣称直播效果卓越的某合资品牌4S店，在2月某工作日全营业时段内，进店客户仅3人。所谓的“交易”与“转化”更像是一种麻痹式的美丽期许。
某自主品牌4S店3月销量约47台，而直播转化销量仅4台。该店销售顾问表示：“我们直播转化登记销量是15台，因为这样做才能够拿到更多的厂家活动支持。”
另一品牌4S店曾推出线元的促销活动，AC汽车到店后，销售人员则直接表示：“这是常规促销，看不看直播都降5千。”
虚假促销，夸大宣传，数据作假。主机厂-平台-经销商们营造的直播“狂潮”随着销量的全面恢复（2020年7月）逐渐沉寂。
对此，《AC汽车》曾发文表示：汽车直播的本质，是品牌经营者的线上宣传，类似于此前的电视购物。兼职主播的汽车销售员没有收到过系统的直播培训，无法应对瞬息万变的互联网直播环境；而新车销售的规则制约，让直播卖车的全面上马，显得很仓促。
“临阵磨枪“的经销商们并非职业主播，他们“收拾不了”网络浪人，“哄”不好娱乐观众，面对镜头带来的拘束让他们不自觉的说出：“看着镜头我这脑子就反应不过来”的感叹；浪迹网络多年的“二网”以及个体车商，他们虽然善于利用网络影响周边。但难及达到主机厂最低合作资本的要求使得发展受限，很难突破“周边营销”的天花板；精致的“网红”攥着百来块钱的“小商品”可以从容不迫的与观众“一起学猫叫”，来到专业产品销售的汽车领域，可能那78个各品牌通用的SKU都让他绞尽脑汁。
自今年以来，经销商新车销售利润模型按级别分析，利润模型已然从“倒三角”变为“蘑菇型”。简单的说，豪华品牌新车销售利润空间较大，而主流合资品牌、自主的利润空间出现不同程度的收缩。
“相较于整体表现低迷的乘用车市场，豪华车近年销量保持较快增长，2019年销量增速达到8.6%。在此背景下，豪华车经销商网点并未一味扩张，仍保持较好节奏，在库存管理上也较为合理。2019年豪华品牌网点新增率和停业率分别为7.9%和3.1%，停业率明显低于合资品牌和自主品牌，说明豪华品牌经销商运营的稳定性较好。”
由于新车市场的价格倒挂，使得具有高利润空间的售后服务成为了汽车经销企业关注的重点，并慢慢的变成为了4S店的利润支柱。
无独有偶，广汽本田一家4S店推出了购车延保套餐：长达6年的用车周期内，车主不需要缴纳任何小保养施工费用。通过计算，以6年12次小保养为例，广汽本田某经销集团的此项服务单次服务总价约计399.75元。而目前社会维修门店广汽冠道小保养总价普遍保持在450-500元之间，这样的价格上的优势对4S脱保（即脱离保修期）车主更具吸引力。
