这么说的原因很简单：因为此次车展上，中国企业的表现极为耀眼：参展中国企业总计47家，仅次于东道主的德国企业，除了比亚迪、蔚来等整车制造企业之外，还有包括宁德时代、亿纬锂能等一大堆供应链企业。德国本地媒体的记者为了参观中国车企产品的内部，往往需要在外面排队十几分钟。

  这也难怪德国总理奥拉夫·舒尔茨在慕尼黑车展的开幕仪式上发表了激情演讲，喊出了那一句著名的口号：

  40年前的1980年代初期，德国大众刚刚在中国投资设厂。当年来到上海的德国《明镜》杂志记者以一种居高临下的姿态对中国的工厂大加嘲讽：

  “大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有一点配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”

  哪怕给当年那位记者以刘慈欣的想象力，他恐怕也不会想到：40年后，中国人组团来慕尼黑踢馆了。

  从当年的孱弱落后，到现在的成果井喷，我们花了40年，终于把外国车企拉入了内卷的螺旋之中。

  虽然咱们今天聊的是汽车行业，但很有必要先了解一下我们的老朋友——“摩尔定律”。

  关注我们公众号的读者应该都听过“摩尔定律”：每隔24个月，半导体芯片上集成的晶体管和电阻数量便会增加一倍。（很多人认为是18个月，但摩尔同志本人从未这样说过，这里我们仍旧是尊重一下原著。）

  平时我们讨论到“摩尔定律”的时候，往往只是将它作为阐述芯片发展的一个理论支撑。但今天，我决定先好好聊一下摩尔定律的本质——一种异常残酷的游戏规则。

  在“摩尔定律”下，芯片企业要做的事情格外的简单：按照“两年翻一番”的速度往芯片产品里塞尽可能多的晶体管就可以了——具体到技术上，就是一直在优化半导体制造技术，不断推进制程节点前进。

  什么DUV/EUV光刻机，什么EDA软件，什么3nm/5nm制程……一切的一切，不过就为了在芯片有限的尺寸里，塞进去更多的晶体管。

  但别忘了，越简单的规则，意味着越单一的衡量指标，也代表着从源头上否定了其他维度的意义。

  第二，它提供了一整个新技术条件下观察商业发展的理论——既然芯片里的晶体管数量两年翻一番，那么性能每两年差不多也会翻一番。既然性能每两年翻一番，那么两年后的价格就会下跌，今年100块钱买的东西，后年只需要50块钱就可以了拿下了。

  在“摩尔定律”下，电子科技类产品迭代速度和贬值速度会非常快——如果跟不上这个节奏，你的产品将毫无竞争力，再也卖不上价格。于是，你这一块的收入将会锐减，亏损会慢慢的严重，直到你最终认输投降，退出这个领域。

  这种“衡量指标极度单一”且定期淘汰的玩法，就是我们熟悉的“内卷”——如果你无法在这个规则单一的内卷游戏里跟着特定节奏走下去，那么等待你必定是灭亡的下场。你当然能够最终靠某些手段苟活一阵，但只要你不足以满足这个单一的衡量指标，那么你的灭亡只是一个时间问题。

  这种规则带来的另一个更惊悚的效果是：因为只有一种胜利条件，所以哪怕是行业龙头，其实也没什么护城河，你在别的领域所积累的那些优势在这个单一标准的竞赛里毫无意义，你必须跟着规则卷下去才能维持自己的龙头地位。台积电当年为什么集中火力拼命围剿“叛逃”三星的梁孟松？不主要是因为梁孟松的跳槽会极大强化三星的技术能力么。

  当胜利标准变得单一，任何会阻碍自己达标或帮助对手达标的因素，都会在集团大会上以最严肃的态度进行讨论。

  比较残酷的是：今天的汽车行业，也渐渐进入了一种“胜利标准越来越单一”的竞赛。这也就意味着：

  虽然各家企业厮杀得极其凶猛，虽然有大量车企或破产或被吞并，你可以说燃油车行业竞争残酷，但不可以说燃油车行业很内卷。

  传统燃油车这个行业，其实天然不可能陷入“单一标准”的内卷竞赛中：超级耗油、功率恐怖的肌肉车很受欢迎，超级省油、功率不高的日本车也很受欢迎；内饰超级豪华的保时捷很成功，内饰简单朴素的“陆地巡洋舰”也很成功。

  这就像人生，成为亿万富豪固然值得高兴，但成为一个救死扶伤的白衣天使也同样令人尊敬。

  这就像考试，分数才是唯一的道理。重要的变量慢慢的变少，容错空间也慢慢变得小。

  我的观点是：未来的汽车市场上，慢慢的变多的变量，将慢慢的变成为常量，直到剩下最后一个变量。

  变成常量的，可能是续航、内饰、性能等等要素，而最后那个“决生死”的变量，大概率会是车载电脑的算力，或者说，基于算力的高阶无人驾驶技术。

  一句话概括就是：未来的汽车市场，别的都可以买甚至租，只有高阶无人驾驶技术，才是决定生死的领域。

  根据《中国智能驾驶报告2023：车联万物，畅想智行》的数据，智能汽车相比起传统汽车有如下优势：

  安全性上，全球每年130万人因交通事故死亡，5000万人因交通事故受伤，而其中有46%的事故是能够最终靠ADAS高级辅助驾驶功能所避免的。

  节能性上，智能驾驶的控制管理系统可以显著改善汽车的能源利用率——美国卡内基梅隆大学的研究表明，智能驾驶功能的汽车能大大的提升10%的经济性，而且自动化水平越高，节约能源的效果就越好。

  效率性上，交通拥堵年年都会产生相当于全国GDP5%-8%的损失，而无人驾驶的普及，有望使得整体的交通效率提高10%，能很好降低相关的损失。

  当自动驾驶技术成为了胜利标准，那些老牌巨头们积累了一辈子的优势，开始变得意义索然。

  答曰：因为后劲不足，无法扩大或维持自己的优势。现在还能靠当年的惯性继续运动一下，以后就难说了。

  以ADAS（高级驾驶辅助系统）市场为例，2020年的时候，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福这些巨头们加起来占了91%的市场占有率。到了2021年，这一个数字变成了80%；到了2022年，这一个数字变成了73.2%。

  但连博世自己都已经承认了“L2+和L3级别的市场下，博世晚了两到三年。”

  在接受媒体专访时，“博世未来智能驾驶与控制中心”（博世XC）的中国区一把手李胤表示：“过去十年，我们虽然做得很成功，但我们是拿着德国产品在中国做应用。随着中国本土企业崛起，德国产品在中国做应用已没有竞争力，就导致我们一定要在中国做自研。躺在原有功劳簿上会彻底失去市场。”

  这就是我们在第一部分所讲的：“因为只有一种胜利条件，所以哪怕是行业龙头，其实也没什么护城河，你在别的领域所积累的那些优势在这个单一标准的竞赛里毫无意义，你必须跟着规则卷下去才能维持自己的龙头地位。”

  博世现在在中国本土招人做无人驾驶研发，这意思已经很明显了：假若离开中国这块电车热土，假若不奋起直追，假若不跟着市场一直走下去，博世会错失一个时代。

  传统燃油车的迭代周期，在今天看来，简直是慢得离谱：平均来看，燃油车的迭代周期在40-50个月，四五年才会推出一款新车。而对于电动汽车和后期的智能汽车来说，迭代周期，不会超过24个月。

  以比亚迪王朝系列为例，从2016年开始到2021年，比亚迪先后推出了秦、宋、元、唐、汉多个不同系列的车型，其中既有SUV，也有一半的家用轿车，迭代速度几乎达到了一年一款。蔚来汽车也不遑多让，2017年推出了首款量产车ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列车型——同样也基本是一年一款。

  如果聚焦到单一某款车型上（以“比亚迪·汉”和“大众·帕萨特”系列为对比），我们会发现两者之间的差异更大了——比亚迪·汉2020年诞生，到现在，三年已经出了两代，平均1.5年一代。大众的帕萨特，1973年诞生，到今天，整整50年的历程中，仅仅迭了九代——平均5.5年一代。

  造成这种迭代速度差异的核心原因，毫无疑问是汽车产业链的重构——电池、芯片、软件、电子元器件取代了齿轮、轴承、发动机……电子设备的迭代速度，要远远快于机械设备。

  看过我们之前文章的朋友，应该都知道中国在新能源汽车产业链上有多强势。那么，请问欧洲人有这样的产业链吗？

  根据德国《商报》网站2023年9月1日的报道，博世已经推出了激光雷达传感器的研发，其实又何止是博世呢？采埃孚也已经退出激光雷达的研发了。先是电池，再是激光雷达……德国供应商们已经第二次放弃未来的重要领域了。

  研发创新后劲不足导致份额缩水、产业链残缺不全……你说欧洲人能不卷吗？再不卷就凉了呀！

  看清楚了欧洲人后劲不足的弱点，我们也就能理解为什么最近大量欧洲公司开始来找中国厂商寻求合作了——因为欧洲人发现了：若无法跟上行业里跑到最前面去的那些中国人，如果不能和中国人达成战略合作伙伴关系，那么他们未来恐怕要面对一大堆恐怖的对手。

  局长已知的以“中国车企/供应链企业对外输出技术”为主题的合作包括但不限于：

  显而易见：电池之外，中国车企在无人驾驶技术、新能源车型平台等领域已经具备足够让欧洲车企或眼馋、或欣赏的技术实力了。

  大众CEO奥伯穆曾经表示奥迪产品线“落后于竞争对手”、“没有守住领导地位”、“有严重的软件问题”——甚至“落后于自己原本的能力”。

  奥迪车在中国的地位无需多言，能让大众CEO说出这样的评价，也足以证明我们之前的判断：因为后劲不足，无法扩大或维持自己的优势。老牌巨头们现在还能靠当年的惯性继续运动一下，以后就难说了。

  现实也是如此，奥迪在新能源汽车上的确没取得什么足够显著的成绩。整个2022年，奥迪在全球仅仅售出11万余辆纯电车，而对于比亚迪来说，这一个数字是91万。

  从最直观的层面，我们也可以感觉到奥迪的这种无力感——放下手机，闭上眼睛，三秒钟里，你能叫出奥迪电动车型的名字吗？——比亚迪的“秦汉”、“唐宋”满大街都是，我们线那样立刻说出奥迪的新能源车型了？

  奥迪选择和上汽合作的最直接原因，就是上汽手中的“星云”平台——中国汽车行业第一个专属于纯电汽车的系列化平台。利用这样的平台，奥迪可以派生出多种不同级别的纯电架构，几乎覆盖了从豪华跑车到家用紧凑型小车再到商务车的所有乘用车品类。奥迪现在最希望的，极大概率就是尽快从上汽的“星云”平台上开发出属于自身个人的爆款电车产品。

  以采埃孚和地平线年创业的欧洲老牌汽车零部件供应巨头，而中国的地平线公司整整比它晚了一个世纪。不仅历史悠远长久，采埃孚也在热情参加新技术，开发出了号称“最强车载计算机”的“采睿星（Pro AI）”——2021年采埃孚宣称其性能已达到了每秒执行一千万亿次计算，条件允许，可以应对L4届别的自动驾驶。

  但在采埃孚和地平线的合作中，我们正真看到：采埃孚选择采用地平线”芯片和下一代芯片进行开发，以期打造中国版本的“采睿星”。

  横向对比的话就是：如果说采埃孚是一家顶尖的手机生产厂商，那么“地平线”就是高通、联发科这种级别的芯片供应商。

  而在中国市场上，地平线并不是唯一的玩家——黑芝麻智能、寒武纪行歌、芯驰科技……以及我们最熟悉的——华为。

  在《大国锁钥》一书中，我们曾经总结过一个规律：中国人特别擅长两种行业，一个是2000年后的新兴行业（因为和西方企业能站在同一条起跑线上），一个是产业链较短的特殊行业（因为能利用自己的规模优势）。

  前者的代表是大疆无人机，后者的代表则是各种类似于盾构机、挖泥船之类的高端专用装备。

  但现在，随着中国新能源汽车和智能驾驶的崛起，我们的优势开始变多了：汽车这种消费属性极强、产业链漫长繁杂的行业也渐渐成为了我们所擅长的领域。

  这中间的过程，就是中国的工程师们一点点用卷自己的方式，慢慢把对手拉下来一起卷的过程。